이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 포뮬러 1 (문단 편집) === 세계 최고의 모터스포츠 === [[모터스포츠]]는 기본적으로 "'''동력기관을 가진 탈것'''"이라는 큰 틀 내에서 승부를 겨루는 [[스포츠]]이다. 그중 지상에서의 탈것이라 하면 바퀴가 4개든 2개든 혹은 3개나 6개든, 바퀴를 덮어 놓든 노출시켜 놓든, 포장도로를 주행하든 비포장도로를 주행하든, 아예 길이 아닌 곳을 주행하거나 바퀴가 아닌 것으로 주행하든 모두 동력 기관을 가진 탈 것에 속하기 때문에 경주차 형태는 천차만별이다. 경기 방식도 서로 아주 다른데 서킷을 주행하기도 하고 시작점과 도착점이 다른 루트를 타기도 하고, 서킷도 속도를 내기에 최적화된 타원형 서킷인 오벌 서킷과 다양한 형태의 코너가 있는 로드 서킷 등으로도 나뉜다. [[WRC]]나 [[WRX]] 같은 경우 비포장도로와 일반 도로에서 동시에 진행하다 보니[* 특히 WRX는 온로드와 오프로드를 융합한 복합 코스 그 자체가 핵심 요소인 대회다.] 환경 자체가 완전히 달라서 일반적인 비교는 불가능하다. 따라서 F1이 [[INDYCAR|인디카]]([[인디 500]])[*T 모터스포츠 [[트리플 크라운#s-2.1.7]].], [[WEC]]([[르망 24시]])[*T], [[NASCAR|나스카]][* 세계 최고의 스톡카 레이싱], [[WRC]][* 세계 최고의 랠리 대회], [[모토 GP]][* 세계 최고의 모터사이클 레이싱] 등 다른 최상위 클래스의 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르기 때문에 객관적인 비교 자체가 어렵다. 아예 F1과 극과 극으로 환경이 달라서 비교할 건덕지 자체가 없는 [[다카르 랠리]], 충돌과 전복와 점프와 착지가 일상적인 수준으로 일어나는 [[WRX]]나 [[MXGP]]에 이르면 더 말할 것도 없다. 애초에 F1은 오픈휠이라는 카테고리의 특성상 비 오픈휠에 비해 공기역학적 약점을 가지고 있기도 하고 기본적으로 가장 빠른 차를 만드는 데 수많은 기술 제한이 있기도 하다. 그러나 이것은 어디까지나 '스포츠를 비교하는 기준이 다양하다'라는 말일 뿐인 것이지, 기술적 역량이나 천문학적인 투자 면에서 F1에 근접한 모터스포츠는 지구상 어디에도 존재하지 않으며 평균적인 성능만 비교해도 '''[[서킷(모터스포츠)|서킷]]'''이라는 환경 안에서 F1을 이길 경주차는 그 어디에도 없다고 할 수 있다.[* 서킷을 주행하더라도 [[월드 랠리 크로스]]는 트랙사이의 비포장 부분도 이용하고 자동차끼리 부딪히며 주행하기에 다른 결과가 나올 수 있다.] 기본 레이스 환경이 달라서 객관적 비교는 어려워도, 동일 서킷에서 기록되는 랩타임을 비교하면 르망 하이퍼카와 비교해도 평균 최소한 '''10초''' 이상의 차이가 난다. F1에서 좋은 성적을 낸 선수들이 GT 시리즈나 랠리 같은 곳에서 잘 적응하지 못하는 경우가 있는 것도 이를 증명해 준다. 같은 자동차이지만 기본적인 특성부터가 완전히 다르기 때문. [[다운포스]]도 예로 들어 보자면 일반적인 고성능 자동차들은 다운포스를 1,000kg 정도만 나와도 어나더 레벨로서 군림하지만 F1에서는 최소한 '''4,000kg 이상'''[* 사실 정확하진 않다. 팀에서 다운포스를 직접 발표하는 경우도 거의 또는 아예 없고 발표하더라도 어떻게 발표하는지는 자기 마음이기 때문에 과장해서 발표할 수도 있다. 실제로 최대출력은 가끔씩 팀에서 직접 발표하기도 하는데 대부분 팬들이 직접 측정한 출력과 수치에서 차이가 난다. 팬들도 그냥 때려맞추는 게 아니고 GPS나 항공 사진 등을 토대로 측정하기 때문에 대체로 신뢰성이 높다. 그리고 출력 같은 것들은 GPS를 이용해서라도 구체적으로 잴 수가 있지만 공기역학은 직접 차를 가지고 풍동 터널에서 돌려보지 않는 한은 정확히 알 수가 없다. 그래서 양덕들은 구현 정밀도가 높은 1:4, 1:6 스케일 정도의 축소 모형으로 다운포스를 측정하기도 한다.]이라는 엄청난 양의 다운포스를 받는다. 이는 로드 코스 버전 인디카나 르망 하이퍼카와 비교해도 독보적으로 높은 수치다. 실제로도 예전에 2000년대 이전까지만 해도 [[스파-프랑코샹]]의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과해 2분 이하의 랩타임을 끊어낼 수 있는 상위급 레이스카는 F1이 유일했다.[* 현재는 기술이 발달해서 LMH 클래스 차량들도 고속으로 오 루즈를 통과할 수 있게 됐지만, 그동안 F1의 기술 수준도 그만큼 성장했기도 하고 이마저도 많은 기술적 규제들을 무시하고 개발해야 현 F1 랩타임에 그나마 가까워지는 수준이라는 걸 감안하면 F1 성능이 얼마나 대단한지 알 수 있다. GT 레이스카들도 최근 공기역학 기술이 발전해 오 루즈를 풀 스로틀로 통과하지만, 랩타임은 기껏해야 2분 15초 대에 불과하다. 2020년 벨기에 그랑프리에서의 F1 차량 최고 기록은 '''그것보다 30초 이상 빠른 1분 41초 대'''가 나왔다.][* [[포르쉐 919 하이브리드|포르쉐 919 에보]]가 스파 서킷에서 1분 41초 770을 달성하며 F1의 가장 빠른 랩타임을 깼던 사례가 있었는데, 이 역시도 WEC 레이싱 규정에는 저촉되는 리밋 장치들을 모두 떼어내서 낸 기록이다. 그리고 그 해 F1 퀄리파잉에서 다시 경신당하기도 했다. 사실 919 에보가 F1의 기록을 깬 데에는 당시 F1의 사정이 있었는데, 2016년까지는 F1의 차폭이 너무 좁아서 코너 주파력이 2017년 규정 변경 전까지 가장 빠른 차량들이 경쟁했던 2004년에 비해 느렸고 2017년 규정 변경 이후 랩타임이 대폭 줄어들긴 했지만 2017년 벨기에 GP 예선 Q3에서는 비가 와서 제대로 된 기록이 나올 수가 없었다. 919 에보의 기록 수립은 2018 벨기에 GP가 개최되기 이전에 이루어졌고 2018 벨기에 그랑프리에서는 비가 오지 않아 정상적인 기록이 나온 덕에 919 에보의 기록이 깨질 수 있던 것이다.][* 뿐만 아니라 F1과 LMP1, 현 LMH를 동일선상에 놓고 비교하는 것은 불가능하다. 당장 [[FIA]]에서 '''[[F1 레이스 카]]를 주행할 수 있는 자격'''을 주는 [[슈퍼 라이선스]]를 발급 받기 위해서는 3년간 도합 40점을 받아야 가능한데, '''WEC LMH는 챔피언이 되어도 30점 밖에 되지 않는다.''' 오히려 F1보다 낮은 카테고리인 F2, 인디카보다 10점이나 낮고, [[포뮬러 3]], [[포뮬러 E]]와 같은 점수이다. 애초부터 카테고리가 서로 각각 지향하는 분야와 추구하는 목적이 다르고 성질도 반대되기 때문에 내구 레이스에서도 저렇게 빠를 수도 있구나하는 정도로만 다르게 봐야한다.] 무엇보다 이는 거의 매년마다 갈아치워지는 도전적 기술 규정들을 무지막지한 현찰 박치기와 [[R&D]] 및 투자를 이용해서 뚫는 것으로,[* 이를 잘 생각해 보면 알겠지만 규정이 바뀔수록 쓰는 돈이 많아지니 FIA의 잦은 규정 변경이 쓸데없이 돈을 많이 쓰게 하고 그만큼 돈이 많은 팀과 돈이 없는 팀의 차이를 벌려놓기만 하는 주범으로 지목된다. 2009년 슬릭 타이어 부활, 2014년 터보 엔진 의무 규정 도입, 2017년 차폭 변경, 2018년 헤일로 도입 등 대규모 규정 변경만 해도 생각보다 잦으며 소소하지만 돈을 갉아먹는 규정 변경은 당연히 이보다 훨씬 많다. 원래 규정이 변경되면 [[브런 GP]] 같은 몇십 년에 한 번 나올까 말까 한 예외를 제외하면 초반에는 강팀들이 그들의 자본을 이용해 투자를 많이 한 만큼 많이 앞서 있고 몇 년 뒤 강팀들의 기술 수준 성장율이 낮아지면 중/하위권 팀들이 이를 따라잡는 레파토리로 전개되는 게 대부분인데 이러한 과도하게 잦은 기술 변경은 이를 원천적으로 차단해 버린다. 2010년대 초반에 중위권 팀들도 가끔씩 우승을 가져가던 것처럼 2~3년 동안만이라도 규정이 그대로면 중위권 팀들도 상위권 팀을 가끔 따라잡을 정도로 성장하는데 지금 F1은 거의 매년 규정이 은근히 크게 바뀐다. 2019년만 해도 추월을 늘린다는 명분하에 리어 윙 높이, 프론트 윙 폭 등을 수정하여 공기역학적으로 많은 부분이 달라졌다. 그리고 2022년 공기역학 규정 대개편과 2026년 엔진 규정 대개편 등 대규모 규정 변경들이 예정되어 있기 때문에 앞으로도 이런 전개가 될 전망이다. 그나마 '예산 캡'이라고 불리는 팀의 차량 개발 및 드라이버 연봉 관련 예산을 제한하는 규정이 신설되고 시즌 순위를 기반으로 풍동 실험 시간 등을 팀 별로 다르게 주는 등으로 노력하여 예전보다는 덜해지게 되었다.][* 예시를 들자면 한 해 팀에게 주어지는 버짓 캡이 1억 달러라고 가정할 경우 드라이버의 연봉, 차량 개발, 운영, 마케팅까지 모든 활동에 들어가는 비용을 이 안에서 메꿔야 한다. 메르세데스의 경우 루이스 해밀턴에게 지불하는 연봉은 약 '''4천만 달러(한화 약 500억)''' 정도이며 이를 뺀 나머지 6천만 달러의 비용으로 풍동 테스트 등과 같은 개발을 해야 하기에 개발이 이전보다는 더디게 되는 결과를 낳았으며 페라리는 자사의 브랜드를 이용한 마케팅에 천문학적인 비용을 쏟아부어 돈을 긁어모아 개발에 현찰박치기를 하지 못하게 되면서 개발에 실패하는 모습을 왕왕보이는 등 어느 정도 FIA가 의도한 결과를 일구어낸 것이다.] 기술 규정이 항상 변화하기 때문에 차량의 순수 랩타임은 들쭉날쭉한 편이고 계속 빨라지는 것도 아니지만, 그에 들어가는 기술들의 수준은 항상 진보되어 왔으며 이 부분에서 다른 카테고리들은 감히 범접조차 할 수 없다. FIA가 기술 규정 변경을 통해 차의 성능을 10여 년쯤 뒤로 후퇴시켜 놓아도 진보적인 엔지니어링을 통해 퍼포먼스를 전처럼 다시 돌려놓는 것이 F1 팀들의 역량이다.[* 예를 들어 2014년부터의 터보 도입 규정 시기에는 이전보다 더 떨어지는 700마력이 나오는지 마는지로 논란이 일기도 했었으며 [[재생에너지]] 회수도 여러 문제를 야기했지만, 2019년의 메르세데스 V6 싱글터보 하이브리드 파워유닛은 출력이 1000마력을 상회하면서도 '''열효율이 무려 50%'''라는 괴물 같은 성능을 보여준다. 1990년대 중후반에도 [[아일톤 세나]]의 사망사고 이후 차폭이 줄어들고 그루브 타이어가 도입되는 등 대격변이 일었지만 랩타임은 오히려 좋아졌다.] 단적으로, 2018 시즌에는 헤일로가 추가되고 탑재 가능한 연료량이 많아져서 무거워지고 무게중심도 높아져서 느려질 거라고 예상되었지만 오히려 2017년 대비 평균적으로 1.5초가량 더 빨라지는 극한의 발전을 매년 반복하는 곳이 포뮬러 원이다. ||{{{#!wiki style="margin:-5px -10px" [youtube(puLkw1Lm8Bw)]}}}|| || [[carwow]]의 '''[[부가티 시론]]''' vs [[레드불 RB7]][* 심지어 영상에 나온 레드불 RB7은 현재 개발된지 자그마치 '''10년'''이 지난 차량이다. 과연 포뮬러 1의 기술력이 양산차를 얼마나 앞서가는지 짐작 해 볼 수 있는 부분. 물론 무게도 약 3배 가까이 차이난다.][* 게다가 포뮬러 1의 레이스카는 직선에서의 속도를 목적으로 두는 차량이 아닌 만큼, 서킷에서의 랩타임을 기준으로 비교하면 그 어떤 차량도 포뮬러 1의 레이스카를 따라오지 못한다.][* 드라이버는 [[데이빗 쿨싸드]].] 드래그 레이스 대결 영상 || 가끔 몇몇 브랜드들에서 양산용 하이퍼카들이 출시될 때마다 일부 저널리스트들이 '몇 세대 F1과 겨뤄도 손색없는 성능'이라는 말같지도 않은 립서비스를 하는 게 종종 보이는데, 기본적으로 양산차는 F1이 아니더라도 보통 경주용 차의 코너링 강도조차 버텨낼 수 없다는 것을 무시하고서라도, 이런 양산차들과 F1의 성능격차는 거의 반 세기라 할 수 있는 대략 '''40년'''의 차이가 난다. 게다가 F1에서 세대라는건 없을뿐더러 이런 표현도 거의 쓰이지 않는다.[* 물론 대규모 규정 변경이나 미드십 엔진 레이아웃을 제대로 도입해 내며 미드십 붐을 일으킨 1959년 [[쿠퍼(자동차)|쿠퍼]]나 저중심 설계로 시즌을 지배한 1988년 [[맥라렌 MP4/4]]처럼 당시 차량 개발 이념의 패러다임 자체를 바꾼 차량 등이 있기 때문에 시대 별로 큰 틀을 정리해 놓기는 한다.] 포뮬러 E와 같이 전체적으로 차체가 정해져 있다면 몰라도. 그리고 가장 이상적인 예를 들자면, F1이 뉘르부르크링의 노르트슐라이페 구간에서 마지막으로 경기를 치른 1976년도 독일 그랑프리까지의 가장 빠른 랩 타임(예선전, 폴 포지션 기록)이 75년도 시즌에 [[스쿠데리아 페라리]]의 [[니키 라우다]]가 [[페라리 312T]]를 타고 기록한 6분 58초 6이었다.[* 물론 현재 F1카로 다시 측정하면 이보다 기록이 상상도 못할 정도로 많이 줄어들 것이다. 현재의 타이어 제조기술과 차량의 공기역학 기술이 당시 1970년대와는 비교도 안 될 정도로 엄청나게 발전한 것도 있고 서킷의 레이아웃이 그때와는 매우 다르기 때문이다. F1보다 조금 느린 919 에보의 뉘르부르크링 기록만 해도 '''5분 대'''가 나왔다. 그 외에도 당시의 F1 타이어는 이제 더는 새 상태로 구하는 것이 불가능하다. 70년대 차량으로 기록을 측정할 일은 없겠지만, 만약 당시 차량으로 다시 기록을 측정하기 위해 제대로 주행하려면 현재 생산되는 F1 타이어를 사용해야 한다.] 이는 현재 최정상급 양산차와 얼추 비슷한 수치다.[* 그 유명한 [[포르쉐 918 스파이더]]가 2013년에 6분 57초, [[람보르기니 아벤타도르|람보르기니 아벤타도르 LP750-4 SV]]가 2015년에 6분 59초 73을 기록했다. 앞의 두 차량들과는 별개로, 위의 기록에 가장 근접한 기록을 낸 비슷한 종류의 차량이 있는데, 바로 [[페라리 599|페라리 599XX]]로, 2010년에 6분 58초 16을 기록했다. 다만 차이점이 있다면 앞의 두 차량들과는 달리 트랙 전용이며 공도 주행이 불가하다는 점이다.] 당연할 수 있겠지만, 레이싱 드라이버들에게 있어 가장 영광스러우며 가장 도전적인 카테고리이기도 하다. 약 20개에 불과한 시트를 차지하기 위해 온갖 노력과 경쟁을 뚫어야 하며, 심지어 인맥, 재정적, 정치적 수단까지 동원된다. [[믹 슈마허]], [[브루노 세나]]와 같이 전설적인 전 F1 드라이버의 혈연이라는 점이 이점으로 작용하는 경우가 적지 않으며, 셀 수 없이 많은 드라이버들이 스폰서를 등에 업고 팀에 간택되거나[* 이것의 정도가 심해지면 스폰서 빨로만 F1에 들어오고 [[이데 유지|심지어는 성적도 개판이 되는 경우도 생기는데]] 이런 드라이버들은 흔히 '페이 드라이버'라는 멸칭으로 불린다.] [[코바야시 카무이|반대로 실력은 좋은데 스폰서가 너무 없고 지원금이 부족해서 F1에서 내쳐지게 되는 경우]]도 있고[* 일례로 2014 시즌에는 [[케이터햄 F1 팀|케이터햄]]에서 무보수로 시트를 겨우 따냈으며, 시즌 종료 후 팀도 사라지고 찾는 팀들이 없어 F1에서 방출되기까지 했다.], [[랜스 스트롤]]의 경우처럼 아예 자기 아빠가 [[레이싱 포인트|팀]]과 [[애스턴 마틴|회사]]를 사서 지원해 주는 경우도 있다. 최근 몇 년 동안에는 차량 개발비 등이 천정부지로 치솟다 보니[* 2010년대 초반과 비교해도 '''몇 배''' 차이가 난다. 잘못 본 것이 아니다. 실제로 서너 배 또는 그 이상의 차이가 난다. 단순히 수억 원 정도의 차이가 아니라 갑절의 차이가 나는 것.] 2013년까진 개발비가 상대적으로 저렴했기 때문에 팀이 많았지만, 2014 시즌부터 터보, 전기 시스템의 완전한 도입, 그리고 그 이외의 대규모 기술 규정 변경으로 인해 개발비가 엄청나게 올라가서 차량은 커녕 엔진 제조 업체들조차 대기업의 협조 없이는 F1에 참가할 엄두를 못 내고 중하위권 팀들조차 재정 문제 등으로 인해 다른 곳에 팔려 가거나 아예 F1에서 빠지냐 마냐가 핫이슈로 떠오르는 게 현재의 상황이다. 따라서 금전적 의존도, 더 나아가서는 큰 스폰서를 두고 있는 페이 드라이버들의 의존도가 높아짐에 따라 그냥 돈이 많거나 스폰서 짱짱한 사람이 F1에 들어오기 훨씬 쉬운 현상이 계속 심해지고 있다. 20세기 말까지만 해도 F1에 대한 유명세가 높아서 팀들과 스폰서십을 체결한 업체가 많아 드라이버의 개인 스폰서 얘기는 좀처럼 듣지 못했던데 반해, 21세기의 F1에 있어서 드라이버 스폰서는 아주 중요해졌다. 물론 모든 카테고리에 맞는 드라이빙 방식과 재능이 다르기 때문에 F1 출신의 드라이버가 다른 종목의 모터스포츠도 씹어먹을 수 있다고 할 수는 없다. 같은 빙상 경주라 해도 쇼트 트랙 선수가 스피드 스케이팅과는 다른 자질을 요구받는 것과 비슷하다.[* 물론 쇼트 트랙 역시 기본 스피드가 중요하기 때문에 쇼트트랙 선수가 스피드로 가서 성공하는 경우도 종종 있다. 이와 같이 F1 은퇴 후 슈퍼 GT에 가서 챔피언을 차지한 [[젠슨 버튼]]이나 심지어는 F1에서 챔피언을 차지한 후 '''모터사이클 레이스'''에 출전해서도 현 모토GP의 전신격 되는 그랑프리 모터사이클 레이싱의 최고 클래스인 500cc에서 4번 씩이나 챔피언을 차지한 [[존 서티스]], 모터스포츠 트리플 크라운이라고 일컫어지는 [[모나코 그랑프리]], [[르망 24시]], [[인디 500]]을 모두 우승한 [[그레이엄 힐]]처럼 F1 선수도 다른 곳에 가서 충분히 성공할 수 있다.] 어디까지나 F1은 서킷 레이싱, 그중에서도 오픈휠의 특성을 가지고 있으며 이 특성에 가장 잘 적응한 선수가 높은 곳에 오르는 곳이다. 그러나 분명 F1 시트는 가장 많은 페이를 보장하는 동시에 가장 영광스러운 시트임에는 분명하며, 이 경쟁을 뚫어내는 것은 모든 모터스포츠를 막론하고 가장 어려운 것이다. 실제로 F1에서 실패한 드라이버가 다른 카테고리로 옮겨가는 경우는 있어도, 다른 카테고리에서 실패한 드라이버가 F1에 입성하는 경우는 거의 전무하다. 무엇보다 애초 F1 데뷔라는 것 자체가 아주 어려운데, 기본적으로 실력과 돈, 심지어 운까지 모두 있어야 갈 수 있는 곳이 F1이다. 자세한 내용은 드라이버 문서의 '[[포뮬러 1/드라이버#s-4|되는 방법]]' 문단 참고. 무엇보다도, '차를 직접 만들어서 경쟁한다'라는 프로토타입 모터스포츠의 태동기 철학을 그대로 유지하고 있는 것은 F1이 거의 유일하며, 각 팀이 매 시즌 규정변화에 따라 차를 직접 만드는 것은 물론 시즌 중에도 계속해서 차의 거의 모든 부분들을 개량하고 바꾸어 나가면서 경쟁하는 것을 고집하고 있기 때문에 '모터스포츠의 최고봉'이라는 명칭에 걸맞다고 할 수 있는 것이다. WEC의 프로토타입 카테고리에 들어가는 비용은 F1에 비하면 얼마 되지도 않는 데다가 경쟁하는 팀도 두세 팀에 불과하거나 혹은 아예 없어지기도 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기